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新能源车移动充电市场遭遇尴尬 行业降本苦等盈利拐点

文章来源:唐山信息资讯网 编辑:唐山信息资讯网整合 浏览次数:次 发表日期:2018-06-11 16:04

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原标题:新能源车移动充电市场遭遇尴尬 行业降本苦等盈利拐点

  ■本报记者 龚梦泽

  伴随着在电动汽车爆发性增长,在车桩需求不匹配的背景下,专门提供移动充电的服务平台陆续涌现。

  为此,《证券日报》记者通过操作“E约充电”,在查找附近充电车后以选择“上门充电”的方式进行充电。4月15日下午,在北京市西城区裕民东路上记者等来了“E约充电”的补电货车。记者注意到,货车车身赫然写着“预存充电价格低至0.99元每度”。

  “这是过期广告了,还没有更换,哪可能那么便宜啊。”据补电车司机介绍,目前移动充电费用是4.99元每度,其中包含0.8元/度的充电费和4.19元/度的服务费。此外,如果待充电车在10公里内会收取35元的上门费,超过10公里还要按照8元/公里递增。

  事实上,相比于固定充电桩2元的费用,移动充电收费价格已不菲。但尽管如此,据司机透露,由于移动充电车需要配置工作人员,摊上人力以及补电车自身交通费,实际利润微薄。

  企业的入局从侧面印证了移动充电的市场需求。但并非有需求就一定存在市场可行性。由于移动充电成本投入大、资金回笼慢,一方面是近在咫尺的市场热望,另一方面移动充电企业却陷入“有需无市”、“叫好难叫座”的发展泥沼。

  记者之后致电“E约充电”客服了解到,针对C端客户目前公司在北京市内已投放40多台补电车辆。值得一提的是,目前业务大部分其实集中于B端,即各类电动车分时租赁运营商、出租车公司、旅行社等。

  对此,智充创始人丁锐认为,移动充电是在现在充电桩商业模式不好的情况下出现的,这种补电方式无论效率还是环保经济性上都不够理想。

  星星充电副总经理郑隽一持有相同的看法。他认为,移动充电是充电桩布局初期出现的“空窗期”产物。随着充电桩商业模式的完善以及充电技术的进步,将逐步淡出历史舞台。

  叫好难叫座

  伪需求还是真刚需?

  《证券日报》记者了解到,移动充电作为固定充电方式之外的充电形式,其作用是随时随地为电动汽车进行快速补电。目前市面主要有两种充电设施,一种是手推、牵引或车载式的充电宝;另一种则是配备储能电池或柴油发电机的移动补电车。

  目前,包括特来电、北汽新能源、普天新能源、万尊新能源在内等多家企业先后入局移动充电领域。特来电北京公司副总经理荆凯在接受《证券日报》记者采访时表示,移动充电摆脱了场地限制,在提高车辆的使用率、降低车辆用电成本等方面具备明显优势。能够有效解决电动汽车续航焦虑,消化固定式充电设施存在的过剩产能。

  遗憾的是,目前移动充电市场仍没有商业模式成型,大部分企业建立的移动充电服务平台普遍遭遇到盈利困境。对此,荆凯坦言,移动充电设备采购成本以及运营成本高,资金回笼慢。同时受限于较低的使用率,目前移动补电车并没有广泛的应用场景,难以形成市场规模。

  记者走访过程中发现,目前车载式移动充电宝中储能电池的成本约为2000元/kWh,50度电的移动充电宝仅电池成本就达10万元,日均营收却寥寥。而移动补电车的成本投入更甚。

  有业内人士向记者透露,一辆100度电的移动补电车采购成本普遍为50万元,每台移动补电车日营收仅在400元左右。由于车辆还要配置两班倒的司机,算上人力成本、用电成本以及移动补电车自身的交通费,业务运营基本处于入不敷出的状态。

  此外,大型移动电池还面临着体积大、重量大,能量损耗大等突出问题。据记者观察,以500度电量的铅酸铵电池为例,其体积与两个货柜车体积相当,重量达20吨 。在持续放电过程中发热严重,必须辅以空调维持恒温。

  “E约充电”CEO汪浩在接受媒体采访时表示, 大型移动电池“电量搬运一次会损耗20%,从电网输入到电池损耗20%,从电池输出到电动汽车会再损耗20%。电池报价700多万元,使用年限2年。”而两年后若原厂不负责回收,则需要使用方自行处理,这在无形之中又使成本激增。

  基于此,“E约充电”选择以柴油机发电形式为车辆充电。尽管做到了“每3升-3.5升的柴油满足一辆电动汽车30度电的需求”,然而“以油发电供电车,不如直接开油车”的说法直指柴油补电车的存在合理性。

  梯次利用有利降本

  鼓励充电多业态共存

  数据显示,我国新能源汽车保有量逐年攀升,预计到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆。在荆凯看来,届时充电领域需要多种业态共存。



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